2013年9月份習近平主席在哈薩克斯坦考察的時候，提出了共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的設想，這是基于我們歷史上已有的古代絲綢之路，在這個基礎上，結合我們國家現在經濟社會發展的實際情況，包括國際政治經濟秩序格局的演變提出的戰略構想。從我們國家來看，沿著中國沿海尤其是中西部地區，一直往西通過中亞到俄羅斯，一直到歐洲，這是一條陸地上的絲綢之路經濟帶。另外一條是通過沿海地區，尤其是南海到東南亞、南亞、印度洋一直向西，向西亞、地中海最后到歐洲，這是海上的絲綢之路，所以“一帶一路”的戰略構成了當今大家所熟知的國家戰略。
從現實發展的情況來看，它構建起了世界上跨度最長，也是發展潛力最大的經濟走廊。從總的人口來看，“一帶一路”沿線國家人口占44億，占全世界的63%左右，將近三分之二的人口是在這樣一條經濟走廊之上。沿途的國家主要包括26個，如果繼續向西覆蓋到歐洲那就是有60多個國家。從我們國家來看，和沿途國家的經貿聯系也是非常密切的，沿途國家進出口總額占到了我們整個外貿進出口總額的25%左右。近十年來外貿增長達到了19%，將近20%，這也是高于我們整個外貿增長速度。
同時，更重要的是沿途的這些國家主要是新興和發展中國家，而發展中國家，自從08年國際金融危機之后，新興經濟體的增長潛力明顯超過發達國家，當然最近這半年多的時間，由于發展中國家，新興經濟體自身的結構調整的因素，可能增長速度有些放緩，發達國家也相對復蘇的勢頭逐步好轉起來了，但是從全世界來看，新興經濟體發展中國家在全球中的增速還是排在前列的。而在沿途的“一帶一路”的國家當中也是增長速度排名全世界是靠前的。
另外，在“一帶一路”的發展過程當中，從現實來看，還是具備比較好的基礎和條件，形成了幾條重要的亞洲大陸橋。從最北邊來看，通過滿洲里和綏芬河，一直向北通過海參崴，連接外蒙，一直向西通過莫斯科，再向西到歐洲，最后到達荷蘭的鹿特丹。第二條就是基于古代絲綢之路的亞洲大陸橋，是從我國東部連云港、鄭州、西安、蘭州一直向西，通過新疆，再向西延伸到中亞，最后經過俄羅斯，一直延伸到荷蘭的鹿特丹。第三條亞洲大陸橋是通過華南，從深圳向西到昆明一直經過印度，最后到巴基斯坦等等國家，延伸到鹿特丹，這是第三條。總體上來看，“一帶一路”的提出還是基于我們現實和沿途國家的經貿往來有比較好的合作基礎，基礎設施包括物流設施的基礎條件也是相對比較好的。今年3月份，《推動共建“一帶一路”的愿景與行動》正式發布，提出了打造“一帶一路”的目標和幾個重點領域。從目標上來看，希望通過與沿途國家共同打造政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體。也就是說要在政治、經濟、文化方面打造利益驅動的利益共同體，包括命運共同體和責任共同體。在合作方面提出了五個的合作重點，一是政策溝通，包括政治、經濟、文化等等各個方面。再一個是設施的互聯互通，這也是“一帶一路”建設過程當中重中之重的內容。基礎設施很重要的方面內容，就是我們的物流基礎設施。再有一個是貿易的暢通，基于貨物的貿易，同時在發展的過程當中包含著服務貿易的暢通。另外是資金的融合，最后是民心的相通。
在這個愿景與行動當中，也提出了各個地區的行動定位和側重點，總體上來看分為沿海地區、西北地區、西南地區、東北地區。一個是黑龍江、吉林、遼寧，從東三省來看建設向北開放的重要窗口，這個是在愿景和行動當中提出的。再一個是把新疆的位置進一步突出，要建設絲綢之路經濟帶的核心區。在西北地區，像寧夏、陜西、青海形成面向中亞、南亞、西亞國家的陸路通道，以及人文交流的基地。從沿海的省份來看，要建設“一帶一路”，特別是21世紀海上絲綢之路，特別是把福建的地位突出，是核心區。從西南來看，包括廣西、云南建設面向南亞和東南亞的輻射中心和重要開放門戶。“一帶一路”對我們國家物流業發展和影響有這么幾個方面。從大的方面看，“一帶一路”提出是在經濟發展進入到新常態這樣一個階段，我們構建更高水平的開放型經濟，形成全方位開放格局的必然要求。大家知道，以往我們30多年的改革開放首先是東部沿海地區先開放，由東部沿海，包括產業和其他的經濟聯系，帶動中部和西部地區，這樣一個梯級的開放格局。而“一帶一路”的提出，是把視角由東向西轉過去了，未來發展“一帶一路”是通過向西的開放，連接東中西，形成一個協同的效應，這是“一帶一路”發展的重要意義。
對我們國家物流業發展來看，一方面將使物流體系的調整和國際進一步銜接，強化和促進國內的產業升級。再一個，有利于加快我們國家物流業發展國際化進程，從我們國家的技術創新、組織創新、商業模式的創新做出了富有成效的實踐，這方面進一步和“一帶一路”沿途國家的合作，有利于物流業國際化進程。再一個，向西的開放有利于促進內陸地區對外開放的步伐，促進東中西部地區協同發展和產業梯次轉移，借助沿線國家的互利共贏培育經濟的新增長點。使物流業由孤立的發展、惡性競爭走向競合時代，國際化的聯盟與合作成為發展新動力。有利于推動我們國家物流走出去，全球網絡的布局，培育中國大型物流企業。還有一點，在與有關國家強化經濟和物流協作的同時，倒逼國內物流制度創新和改革。
從大的方面來看，出現了幾個重要轉變。一是農產品的產銷分離格局進一步強化，尤其是一些鮮活農產品，從大的城市群來看，包括珠三角、長三角和京津冀，消費日益集中。生產和消費區域的集中化，導致了長距離、大范圍、多品種產品的流通，比重也進一步提高。
第二重要轉變就是傳統的渠道流通創新步伐加快。一是以資本運作為核心，加速全國范圍資源整合，特別是功能性結點平臺建設加快。我們2012年去山東壽光、臨沂調研，發現他們已經開始在全國范圍進行布局了，不光是在山東這樣一個區域。同時在全國范圍的資源整合布局過程中，功能性的平臺，集多種功能，包括信息、供應鏈管理、金融等多功能的平臺建設也在加快，這是很重要的一點。在這個過程當中，具有區位、定價、信息、物流等優勢的批發市場，逐漸形成了資源配置的中心。
第三就是多種交通方式組合銜接成為普遍的趨勢，全國性的流通網絡進一步凸顯了鐵路和航空的重要性。原先長距離大跨度的更多依賴于陸路運輸，但是從經濟發展，包括技術手段的跟上，很多生鮮農產品時效性的要求很高，尤其是高品質，附加值比較高的農產品，所以在這個過程當中，對于航空運輸的需求進一步提出來了。采取航空物流的方式也在逐漸增多，同時，公路、鐵路、水運等多式聯運的運輸方式也在農產品，特別是生鮮農產品領域的應用也越來越多。第四就是批發市場向上下游延伸業務，逐漸進行經營模式、管理模式包括商業模式的創新。批發市場不僅僅是局限于大宗產品的集散，同時也向生產環節進行延伸，和很多生產基地進行協作。向下游，包括零售、配送等等環節也在進行延伸，尤其是這一兩年來看非常重要的趨勢。
在傳統流通渠道創新發展的同時，我們也看到，新興的流通方式正在越來越加快發展。雖然以批發市場為核心的流通方式仍然會在比較長的時間內占據主渠道的方式，但是最近幾年，包括農超對接，商超的直供保持了很高的增長態勢，包括電商的商業模式創新保持了比較快的增長。在整個農產品流通體系當中，比重也有明顯的上升。
新型的流通方式雖然在規模上不會短期內趕超批發市場，但是在活躍市場競爭，提升整個物流的效率，導入先進的物流技術方面會發揮重要的作用。很多技術的應用，我們首先看到是在新的流通方式當中產生的深度應用，這點也是我們寄希望于新型流通方式更好更快的發展，提升我們整個農產品的物流效率和流通效率。
之前我們做過一個研究，把傳統流通方式和新型流通方式二者之間在組織化程度方面進行比較，發現與發達國家相比，在傳統的批發市場的流通方式當中，包括商超、農超對接的發展來看，我們還是處于初期的狀態。藍色柱狀圖是傳統的生產渠道，從生產及，產地批發市場，銷地批發市場，再到農貿市場。紅色的圖是通過商超對接的模式，通過生產基地配送到超市配送中心，再進入到各個門店，最后到達各個消費者手中。我們可以看到，前端的階段得分都比較低，受制于傳統的小生產的組織化低的影響比較明顯，但是我們看到直采，也就是說新型流通方式最后部分得分比較高，而且在批發市場，中間環節得分也是比較高的。所以我們看到了，新興的流通方式對于提升組織化程度，確確實實起到了推動的作用。另外，我們也觀察到最近一兩年時間，在農產品發展過程中，流通組織的創新步伐也在加快，第一是盈利模式開始創新，由傳統的地產導向，比如建一個批發市場，收取租金的方式，逐步轉向了增值服務。在信息物流集散，以及經營方面的功能也在逐步加強，特別是大型的平臺商和零售商發展比較快，這是流通組織非常重要的一個特點。企業的治理模式和管理的現代化水平有所提升，這里既包括傳統的流通方式，也包括新興的流通方式。
第三點在支付方式和標準體系的完善方面，這幾年也取得了明顯的進展，農產品，特別是鮮活農產品的電子商務，最開始在流通環節從生產向銷售延伸，基于這種商業模式的盈利的企業發展很快，這幾年形成了一些我們聞所未聞的生鮮電商平臺，發展是非常快的。
還有一個特點就是資金介入的明顯活躍，投資和經營模式發生了很大的改變。農產品，特別是生鮮農產品領域成為投資者關注和進入的熱點領域。
從農產品的冷鏈物流來看，冷鏈設施與裝備這幾年發展較快。一是產銷分離導致長距離、規模化運輸具有冷鏈的需求。受農產品的物流跨度增大等因素影響，近年來農產品保險運輸需求不斷增長，冷藏保溫汽車銷售量逐漸遞增。分級包裝基礎加工等業務將對冷鏈發展形成支撐。全社會對于食品安全的關注，使得冷鏈體系建設成為農產品現代化流通體系建設的重點。隨著冷鏈物流的發展，我們看到第三方物流需求這幾年呈現了明顯的快速增長，特別是以低溫冷藏和冷凍運輸、倉儲企業為主的第三方農產品物流服務體系得到了快速發展。目前中國有冷藏企業超過2萬家，多數為中小型企業，其中，國有企業主要以大中型的冷庫業務為主。
這幾年農產品和生鮮農產品發展過程當中也存在一些不足，表現為，第一冷鏈的經由率開始上升，但總體水平較低，表現為冷鏈物流設施整體規模存在不足，很難滿足需求的快速增長。再一個冷鏈的設施分布不合理、不均衡。還有冷鏈全鏈條，從冷庫到車輛，再到最后的終端環節中間不能有效的進行銜接，這也是一個很重要的方面。
我們做過一個問卷調查，從現實來看，農產品冷鏈物流的發展需求并不是問題，問題主要集中在哪呢？四個方面，一是法律標準，二是上下游配套，還有一個政策體系，包括人力資本，集中在這么幾個方面。比如從需求來看，需求是有的，而且是越來越旺盛，但是在包括企業的供給方面，包括政策資源的供給方面存在不足和欠缺。藍色的線是具體的點，代表冷鏈物流需求的狀態，紅色的是整個流程，我們看到藍色的線明顯比紅色的線需求更大一些，也就是說問題的矛盾點，欠缺比較明顯的是集中在全鏈條的，就是環節與環節之間的銜接，是當前農產品冷鏈物流的很重要的薄弱點。
機遇是基于幾個重要的發展特點的把握。一個特點是，最近幾年我國居民消費升級越來越明顯，從最開始的生存溫飽，逐步向追求質量、追求安全的方向轉變。從最開始的從無到有，現在是從有到好的轉變。
食品，包括糧食消費量是逐步下降的，蔬菜有一定的下降，但是逐步趨于穩定。增長明顯的包括水果和禽蛋奶和水產增長比較快。從農村居民來看，同樣和城鎮居民也有一比，包括糧食蔬菜的消費量有一個降低，而在肉禽蛋奶瓜果類消費量是明顯增長的。也就是說消費需求的變化導致了我們對農產品的消費結構，包括對農產品整個物流的方式的變化產生了一定的影響。
另外從消費群體的結構上來看，也有一個明顯的特點，80后、90后日益成為消費的主力。
從80年一直到90年代中期之前，這段時間的人口增長情況是非常明顯的，也就是說這個年齡段的群體，目前來看逐漸成為整個市場，包括農產品消費當中非常活躍的主力軍。而這些群體的消費能力、消費方式的變化，逐漸是趨向于個性化，求新求異的模式。中等收入群體大量增長，他們更加注重高品質、高質量的消費，這種消費和全球是同步的，對我們現有的實體的硬件商業設施依賴性降低了，地區之間的消費落差和五年前相比，東部和西部之間差距沒有這么大，很多是通過網上，電商的方式進行解決的。
最近一兩年是超過了3000多億的銷售額，差不多在全世界排名第二的位置。 在這樣的消費需求變化之下，可以看到“一帶一路”的戰略下，引進來是我們農產品和冷鏈物流發展的非常重要的機遇，“一帶一路”的戰略實施，有利于擴大我們優質農產品的進口，進一步壯大農產品跨境電商新興貿易模式的發展，從而在這個過程當中，客觀地對農產品冷鏈物流的發展起到推動的作用。
簡單介紹一個案例，在鄭州航空經濟實驗區當中有一家企業，河南航投做的“新鮮盧森堡項目”，它和我們知道的亞洲大陸橋有很大不同，它是通過航空的方式把歐洲的鮮活農產品，包括食品以及其他日用消費品引進到鄭州和中原地區。河南航空收購了盧森堡貨運航空公司，這家公司是在全世界貨運航空領域是排前十名，是通過股份的收購方式，之后形成了鄭州和盧森堡兩個機場雙樞紐的模式，打通了我們國家和歐洲的空中貫通的絲綢之路。目前來看，鄭州和盧森堡之間的航班每周有兩班，現在是五班，從去年的年中，大概五六月份的時候項目正式開始運作，到去年年底的時候，貨運量突破了上萬噸，為此鄭州機場本身的貨運增長也是排在全國第一的，所以通過它這種貨運的項目，帶動了貨運的吞吐量的增長。同時在鄭州也建立了進口商品的銷售中心，包括歐洲的生鮮產品進入到中原市場。
另外，我們還需要看到，在“一帶一路”的戰略下，我們本身農產品的生產規模日漸壯大，而且這幾年呈現了小幅穩步增長的趨勢，我國是全球最大的鮮活農產品生產基地。還是以蔬菜和生豬來看，我們國家大體上這兩種鮮活產品，都能夠占到全世界50%，蔬菜基本上是5億多噸，生豬出欄率是5億多頭的水平。同時，我國農產品的出口規模這幾年也保持了較快增長的趨勢，包括生豬、水產品、蔬菜。
在“一帶一路”的戰略下，我們同時也要看到農產品的“走出去”，這也是對于農產品和冷鏈物流企業面臨的重要的機遇，“一帶一路”的戰略實施，有利于助推優質農產品不斷開拓國際市場，在這其中也將會推動農產品冷鏈物流的發展。比如牡丹江綏芬河是對俄最大的貿易口岸，通過在牡丹江的優質特色農產品，通過冷藏運輸的方式，以及公路、鐵路多式聯運的銜接，發往俄羅斯莫斯科市場。這是在“一帶一路”大的背景下，我國發展農產品冷鏈物流的很重要的機遇。
最后介紹一下，在“一帶一路”戰略之下，我們需要關注農產品和冷鏈物流的重要問題，一是規劃和合作機制有待完善，找到各方關注的交集。政府部門的分工協作需要進一步明確，同時針對農產品，包括冷鏈物流的標準法規如何協同，同時爭取一些國際組織、跨國組織的支持。另外，是在多式聯運，對外集疏運體系也需要關注。此外，在一體化的信息交互方面也要重視，包括如何提升運輸組織的效率和服務能力，包括由單向物流轉便為雙向的物流，這也是未來我們需要關注和解決的。
